- Passe livre mensal: O usuário compra um passe que dá direito a usar o sistema de transporte quantas vezes desejar no mês. Alternativamente, existe a mesma opção por dia. A justificativa é dar um desconto para usuários frequentes;
- Preço diferenciado por viagem: A ideia aqui é haver preços diferenciados para cada linha. Os táxi-lotações possuíam esta característica alguns anos atrás. A justificativa é não onerar as linhas eficientes com o custo das linhas ineficientes;
- Cobrança por quilômetro: Aqui o usuários pagam por cada quilômetro rodado. A justificativa é não onerar quem usa pouco o sistema freque quem usa muito.
Particularmente, acho os passes livres interessantes como forma alternativa de cobrança, em conjunto com o sistema atual. Não dou muito fã da duas outras opções, embora elas possuam alguma vantagens. Ainda assim, analiso abaixo.
Preço Diferenciado por Passagem
O argumento que justifica esta ação é permitir que linhas menos eficientes sejam tarifadas de forma mais agressiva, de modo a compensar os seus custos. Não necessariamente esta é uma solução "de mercado", pois, dado que há uma demanda sub-ótima, a solução ortodoxa seria baixar os preços (estimulando a demanda), não aumentá-los.
Esta solução, bem como a de cobrança por quilômetros, tornam claro a existência de diversos outros subsídios ocultos no sistema, muito mais relevantes para o aumento do valor da tarifa do que a existência de isentos ou estudantes (formas mais visíveis de subsídio).
Para a minha simulação, considerei um IPK igual para todas as linhas (o que não é real, mas não tenho os dados por linha). Para diferenciar as linhas, optei por utilizar a distância percorrida em uma viagem (que impacta na rodagem). Assim, achei o custo por viagem da linha e o índice de passageiros por Viagens (IPV), que é o IPK multiplicado pela quilometragem da viagem.
Este não é o melhor índice, mas é o mais usado para este tipo de segregação de tarifas e o que eu tinha disponível. Abaixo, apresento o resultado para algumas linhas:
Este não é o melhor método, pois desconsidera o número de viagens (que impacta também na rodagem) e o número de passageiros da linha (que impacta na arrecadação). entretanto, linhas longas tendem a ter um IPK menor, logo, suponho que este método não tenha resultados muito absurdos.
Vantagens deste método:
Desvantagens deste método:
Preço por Quilômetro
Esta é uma versão mais radical do método anterior. Aqui a ideia é pagar exatamente por quanto a pessoa anda no ônibus. As considerações levantadas no item por viagem em geral se aplicam aqui.
O cálculo da tarifa, de modo a cobrir o custo da viagem, é mais complexo neste cenário. O somatório das distâncias percorridas por cada passageiro multiplicadas pelo custo do quilômetro deverá ser igual a o custo da passagem. Assim, criei o conceito de trajeto médio percorrido por um usuário, sendo este um percentual do trajeto total. Embora este valor possa (e provavelmente o faça) variar de linha para linha, estimei um valor global de 60%.
Neste cenário, o custo do quilômetro passa a ser o custo da viagem, divido pelo número de passageiros, a quilometragem da viagem e o percentual médio percorrido por passageiro. O valor da passagem, para cada usuário, passa a ser então o valor do quilômetro (igual para todas as linhas) multiplicado pelo trajeto percorrido. Abaixo, o resultado para algumas linhas:
Note que este método torna mais evidente tanto os efeitos positivos quanto os efeitos negativos do anterior. Por exemplo, o custo de uma passagem par ao Lami (trecho Centro - Lami) passa a custar R$11,52. O efeito prático disto é que o número de usuário reduziria ainda mais. Além disto, ocorreria, possivelmente, um isolamento e empobrecimento do bairro.
Um segundo aspecto é que esta metodologia de preço por quilômetro tem uma complexidade de implantação muito maior. em teoria, as pessoas precisariam contabilizar o momento da entrada e o momento da saída. isto poderia ser feito via cartão ou via controle manual. No segundo caso, haveria um aumento do tempo de desembarque, pois só neste momento as pessoas poderiam pagar. Assim, creio que o pagamento em dinheiro fica praticamente descartado.
Conclusão
Apresentei aqui uma simulação para este dois métodos de cobrança por distância percorrida. Como já disse anteriormente, considero o efeito positivo deles o combate do espalhamento da cidade. O ponto negativo principal é sua injustiça social.
Considerá-lo mais justo economicamente é complexo, pois ele considera - de modo muito simplificado - que o custo está associado exclusivamente a distância percorrida. Desconsidera, então, elementos muito importantes do custo como frequência das viagens, qualidade do ônibus, bem como o número de usuários, o que impacta na arrecadação. A varição na nestes itens também constitui subsídio.
Atualizei a planilha de simulação de tarifas, acrescentando a aba "Outras Formas de tarifa". Nela estes cenários podem ser simulados.
Ainda estou devendo uma análise sobre o modelo de passe livre. Ocorre que estou com alguns problemas no meu modelo de dados. Estou trabalhando para achar o erro, mas creio que amanhã conseguirei postar a parte 2 deste tema.
Preço Diferenciado por Passagem
O argumento que justifica esta ação é permitir que linhas menos eficientes sejam tarifadas de forma mais agressiva, de modo a compensar os seus custos. Não necessariamente esta é uma solução "de mercado", pois, dado que há uma demanda sub-ótima, a solução ortodoxa seria baixar os preços (estimulando a demanda), não aumentá-los.
Esta solução, bem como a de cobrança por quilômetros, tornam claro a existência de diversos outros subsídios ocultos no sistema, muito mais relevantes para o aumento do valor da tarifa do que a existência de isentos ou estudantes (formas mais visíveis de subsídio).
Para a minha simulação, considerei um IPK igual para todas as linhas (o que não é real, mas não tenho os dados por linha). Para diferenciar as linhas, optei por utilizar a distância percorrida em uma viagem (que impacta na rodagem). Assim, achei o custo por viagem da linha e o índice de passageiros por Viagens (IPV), que é o IPK multiplicado pela quilometragem da viagem.
Este não é o melhor índice, mas é o mais usado para este tipo de segregação de tarifas e o que eu tinha disponível. Abaixo, apresento o resultado para algumas linhas:
- 510 - Auxiliadora: R$1,00;
- 520 - Triângulo Assis Brasil: R$1,38;
- D43: R$2,91;
- Lami (usei o caminho genérico de uma das linhas): R$6,91.
Este não é o melhor método, pois desconsidera o número de viagens (que impacta também na rodagem) e o número de passageiros da linha (que impacta na arrecadação). entretanto, linhas longas tendem a ter um IPK menor, logo, suponho que este método não tenha resultados muito absurdos.
Vantagens deste método:
- Complexidade de implantação baixa;
- Remove amplamente subsídio das passagens;
- Estimula as pessoas a viverem próximo de onde realizam suas atividades;
- Combate o espalhamento da cidade (torna mais vantajoso viver em zonas centrais).
Desvantagens deste método:
- Torna a tarifação mais confusa e menos previsível para o usuário. Hoje eu sei quanto preciso para chegar em qualquer lugar da cidade;
- É socialmente injusto, pois torna a vida mais barata para pessoas que moram nas zonas centrais e mais cara para a periferia (onde, em geral, vivem mais pessoas pobres);
- Sem uma ação em outras fontes, torna o espalhamento da cidade mais perverso do que o combate;
- Desconsidera outros custos da linha, como a densidade de passageiros, ar-condicionado, idade do ônibus, etc.
Preço por Quilômetro
Esta é uma versão mais radical do método anterior. Aqui a ideia é pagar exatamente por quanto a pessoa anda no ônibus. As considerações levantadas no item por viagem em geral se aplicam aqui.
O cálculo da tarifa, de modo a cobrir o custo da viagem, é mais complexo neste cenário. O somatório das distâncias percorridas por cada passageiro multiplicadas pelo custo do quilômetro deverá ser igual a o custo da passagem. Assim, criei o conceito de trajeto médio percorrido por um usuário, sendo este um percentual do trajeto total. Embora este valor possa (e provavelmente o faça) variar de linha para linha, estimei um valor global de 60%.
Neste cenário, o custo do quilômetro passa a ser o custo da viagem, divido pelo número de passageiros, a quilometragem da viagem e o percentual médio percorrido por passageiro. O valor da passagem, para cada usuário, passa a ser então o valor do quilômetro (igual para todas as linhas) multiplicado pelo trajeto percorrido. Abaixo, o resultado para algumas linhas:
Note que este método torna mais evidente tanto os efeitos positivos quanto os efeitos negativos do anterior. Por exemplo, o custo de uma passagem par ao Lami (trecho Centro - Lami) passa a custar R$11,52. O efeito prático disto é que o número de usuário reduziria ainda mais. Além disto, ocorreria, possivelmente, um isolamento e empobrecimento do bairro.
Um segundo aspecto é que esta metodologia de preço por quilômetro tem uma complexidade de implantação muito maior. em teoria, as pessoas precisariam contabilizar o momento da entrada e o momento da saída. isto poderia ser feito via cartão ou via controle manual. No segundo caso, haveria um aumento do tempo de desembarque, pois só neste momento as pessoas poderiam pagar. Assim, creio que o pagamento em dinheiro fica praticamente descartado.
Conclusão
Apresentei aqui uma simulação para este dois métodos de cobrança por distância percorrida. Como já disse anteriormente, considero o efeito positivo deles o combate do espalhamento da cidade. O ponto negativo principal é sua injustiça social.
Considerá-lo mais justo economicamente é complexo, pois ele considera - de modo muito simplificado - que o custo está associado exclusivamente a distância percorrida. Desconsidera, então, elementos muito importantes do custo como frequência das viagens, qualidade do ônibus, bem como o número de usuários, o que impacta na arrecadação. A varição na nestes itens também constitui subsídio.
Atualizei a planilha de simulação de tarifas, acrescentando a aba "Outras Formas de tarifa". Nela estes cenários podem ser simulados.
Ainda estou devendo uma análise sobre o modelo de passe livre. Ocorre que estou com alguns problemas no meu modelo de dados. Estou trabalhando para achar o erro, mas creio que amanhã conseguirei postar a parte 2 deste tema.
Este comentário foi removido pelo autor.
ResponderExcluirPreço diferenciado por viagem, acredito que só vai prejudicar pessoas de classe baixa, que geralmente moram nos extremos da cidades, e em sua maioria trabalham no centro.
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