Ônibus - Formas Alternativas de Arrecadação (Parte 3)

Após algum tempo sobre o problema, descobri a causa dos comportamentos erráticos no meu modelo para uso de passes mensais. O motivo redundou na revisão da minha planilha de simulação e sua causa é abordada aqui. Vamos agora ao passe mensal.

Passe Livre Mensal

A ideia do passe livre mensal (ou diário) é uma ideia muito comum e existente em grande parte dos sistemas urbanos e mesmo de transporte nacional em diversos países. Em São Paulo, por exemplo, foi recentemente adotada. Ela pode ser usada tanto para fornecer desconto para grandes usuários como estimulando um maior uso do serviço. 

O primeiro caso é mais de justiça social e, em teoria, não trás vantagem para a companhia. Assim, o valor do passe livre seria, por exemplo, menor que o gasto de um trabalhador normal por mês, ou seja, menor que o valor de 44 passagens. Como a maior parcela dos usuários já utiliza o sistema nestas circunstâncias (e muitas vezes mais, pois utiliza ônibus para outras atividades), a arrecadação reduziria, gerando um aumento no custo das passagens.

O segundo caso é uma estratégia de negócio: verifica-se, a partir de um estudo, que a maior parte dos usuários compra, por exemplo, 48 bilhetes mês. As empresas oferecem então um passe livre no valor de 50 bilhetes. Provavelmente o usuário passará a usar mais de 50 vezes por mês o cartão, para justificar a compra do passe. Entretanto, como o custo do passageiro extra é insignificante, as empresas ganham com a arrecadação de alguns bilhetes extra que normalmente não venderiam.

Simulações

Abaixo apresento alguns resultados simulados.

Passe Sem Desconto

Bilhete: R$ 2,87
Passe: R$ 122,09
Equivalência Bilhetes: 42,5 (para valores atual e novo do bilhete)

Passe com 10% de Desconto (sem incremento de uso)

Bilhete: R$ 3,10
Passe: R$ 109,87
Equivalência Bilhetes: 38,2 (valor atual) e 35 (valor novo)

Passe com 10% de desconto (aumento de 11% na venda de passes)
Bilhete: R$ 2,87
Passe: R$ 109,87
Equivalência Bilhetes: 38,2 (valor atual) e 38,2 (valor novo)

Passe 10% mais caro (sem decremento de passes)
Bilhete: R$ 2,64

Passe: R$ 134,30
Equivalência Bilhetes: 46,8 (valor atual) e 50,9 (valor novo)

Passe 10% mais caro (com decremento de 9% na venda de passes)
Bilhete: R$ 2,87

Passe: R$ 134,30
Equivalência Bilhetes: 46,8 (valor atual) e 46,8 (valor novo)

Metodologia

Assumo, para fins desta simulação, que a migração só seria benéfica para usuários que compram um número de passes ligeiramente inferior à equivalência de preço. Como saber então quem migraria? Há uma categoria que sabidamente é uma usuário de amplo volume mensal: os usuários de Vale Transporte. Eles correspondem por 106 milhões de bilhetes anuais. Naturalmente, nem todos os usuários desta categoria recebem efetivamente este volume de passes, mas provavelmente isto seja verdade para a maioria.

Uma possível segunda categoria seria os de passe antecipado, mas seu volume (11 milhões) é muito inferior. Assim, para simplificar o problema, assumo que haveria uma conversão total dos usuários da categoria VT para o passe.

Para definir a quantidade de passes gerados, dividi o total de bilhetes por 42,5 (média de passes mês incluindo feriados). Da mesma forma, o valor do passe para que a tarifa não sofresse alteração é o valor da tarifa corrente multiplicada por 42,5. Assim, as simulações preveem sempre um número de passes base de 2.513.934 e um valor base de R$122,09 (R$110,92 mais impostos equivalentes ao calculados para o bilhete comum).

Caso alguém queira algo mais avançado, meu amigo o Fabio Azevedo elaborou uma fórmula para definir o valor do passe com base nas demais variáveis do sistema. A demonstração está aqui, bem como a formula final. Importante lembrar que o valor da tarifa na modelagem é sem tarifa. é necessário acrescentar os impostos como: V_com_impostos  = V_sem_impostos/(1-soma_dos_percentuais_impostos).

Conclusão

Esta simulação é amplamente dependente da demanda da venda de passes. Uma vez que ela nunca foi feita, optei por estimar alguns comportamentos. Apresentei valores de desconto de 10% e de incremento de 10%, o que equivale a diminuir ou aumentar o número de bilhetes equivalentes. Apresentei ainda alguns pontos de equilíbrio par ao sistema.

Fazendo a ressalva que temos diversas premissas adotadas, minha avaliação é que oferecer um desconto para o usuário migrar para o passe mensal não é vantajoso economicamente para o sistema. O número de usuários que deveria migrar para o sistema é elevado (e não foi considerada a possibilidade de canibalização de outras categorias).

Uma vantagem do sistema, entretanto, é a mudança na percepção de custo. Uma vez que transformamos o custo de transporte em custo fixo, assim como hoje é o valor majoritário do custo de locomoção em um carro, o uso do ônibus é promovido. Assim, considero que a criação de passes mensais - em um limiar alto de conversão - vantajosa, pois não onera o sistema e combate o uso eventual do carro.

O que tu achas? Vale a pena o esforço?

PAC 2 - Prefeitura Quer Duplicar a Vicente de Monteggia

A prefeitura de Porto Alegre submeteu, semana passada, um conjunto de obras ao PAC 2. Trata-se ada intervenção em cinco grandes avenidas da cidade, três delas na zona sul e duas na zona norte.

Naturalmente, o texto oficial é bastante pobre e dá poucos detalhes sobre as obras. Procurei, então, me aprofundar buscando informações externas. É importante ressaltar, entretanto, que, como o projeto ainda não foi aprovado, há muito poucos detalhes disponíveis.

Estou, ainda, inaugurando uma nova forma de sumarização para as  matérias de avaliação de obras. PAC 2 A ideia é garantir uma visualização rápida da obra de forma simplificada. Não esqueça de deixar sua opinião sobre este novo sumário na seção de comentários!

Detalhes da Obra

Hoje analisarei o projeto de duplicação da avenida Vicente Monteggia. Esta é uma avenida localizada na região Centro Sul da cidade, correndo paralela à avenida Cavalhada. Ela define o limite entre os bairros Cavalhada e Nonoai, além de servir o bairro Vila Nova. Os bairros possuem, segundo senso de 2010, 70 mil habitantes.

Localização da avenida Vicente de Monteggia.

Hoje, a avenida possui uma infra-estrutura bastante precária: uma pista de rolagem para cada sentido, ausência de calçadas, ausência de outros elementos urbanos. Claramente foi construída quando os bairros eram zonas praticamente rurais, não tendo sido posteriormente atualizada.

Visão do início da avenida, junto à Campos Velho (Google Street View).

Visão da região central da avenida (Google Street View).

Visão do fim da avenida , junto à Rodrigues da Fonseca (Google Street View).

Segundo a prefeitura, a obra prevê "pistas especificas para circulação de veículos particulares, coletivos e ciclovia, além de oferecer passeios públicos atendendo à acessibilidade universal." O texto deixa a entender, embora não deixe claro, que haverá pista exclusiva para ônibus. Achei um material antigo da prefeitura que não cita este ponto.

Avaliação da Obra

A obra serve um bairro de média densidade (cavalhada) e dois bairros de baixa densidade (Nonoai e Vila Nova). Ainda assim, esta é a segunda mais importante via destes bairros. Dada sua urbanização precária, realizar uma ação aqui é amplamente necessário.

Analisando as fotos, entretanto, nota-se que o temos espaço, no máximo, para a criação de duas pistas de rolagem em cada sentido. Para mais que isso, seria necessário um amplo programa de desapropriação e reassentamento. Investir nisto me parece exagerado.

Esta característica, somada ao perfil de ações da prefeitura, leva a considerar pouco provável dois pontos do que foi afirmado no press release da semana passada: pistas específicas para ônibus e ciclovias. Simplesmente não há espaço para tudo isto!

Trânsito

A duplicação desta avenida tende a criar um fenômeno de demanda induzida, aumentando o tráfego na região. Além disso, parte do tráfego da avenida Cavalhada que se direciona para os bairros Restinga e Hípica (71 mil habitantes) deve ser direcionado para anova via. Assim, a fluidez do trânsito não deve ser alterada.

A quantidade de ônibus trafegando na via (30 ônibus hora no horário de pico), não justifica um corredor. Entretanto, a demanda induzida pode prejudicar o transporte coletivo. É importante, então, haver alguma forma de segregação.

O projeto prevê ainda uma ciclovia, o que é algo complexo dado o espaço reduzido disponível. Uma alternativa seria manter apenas uma das faixas para carros particulares (como é hoje). a pista extra seria exclusiva para ônibus, lotações, motos e bicicletas. 

Moradores Locais

A prioridade da obra - e para concordar com isto basta olhar as fotos do local - deve ser a urbanização da via. Isto implica, primeiramente, na qualificação do espaço para os pedestres e moradores locais. O limite de velocidade não poderia exceder 40 km/h, sob pena de redução da segurança. Outras medidas de traffic calming devem ser estudadas.

O aumento do tráfego em todos os modais, associado com uma melhoria da qualidade associada com a urbanização, poderia permitir um florescimento do comércio local. Assim, é importante calçadas largas e bem pavimentadas. é importante não esquecer da iluminação pública! Além disso, um incentivo a qualificação do comércio deve ser realizado.

Riscos

O principal risco desta obra é transformar a avenida em uma rodovia, alienando os moradores locais em detrimento das pessoas que estão simplesmente transitando por ali. Isto será feito se não forem instaladas calçadas apropriadas e se permitirem um limite de velocidade de 60 km/h.

No que tange a ciclovia, o maior risco não é a sua exclusão do projeto, mas sim a criação de uma via sobre a calçada - o que já aconteceu na Restinga! Isto não pode ser aceitável, pois prejudica o pedestre e o pedestre deve ser sempre a nossa prioridade! 

Conclusão

Esta obra é necessária, principalmente devido a precária urbanização da região. Entretanto, é importante priorizar uma intervenção que permita a região crescer e qualificar sua qualidade de vida. Uma simples duplicação a tornaria simplesmente um corredor de passagem para zonas mais populosas, como outras partes do bairro Vila Nova e a Restinga.

Esta preocupação é ainda mais pertinente, dado que o prolongamento da terceira perimetral até a Juca Batista parece engavetado. Esta sim deveria ser a via arterial da região!

A grande dúvida é, devemos investir aqui antes de investir na avenida Cavalhada? Qual é a tua opinião?

Ônibus - Formas Alternativas de Arrecadação (Parte 2)

Ainda estou tentando acertar meu modelo para o sistema de passes (ainda não achei meu erro). Enquanto isso, fiz uma alteração no modelo postado ontem.

Segundo uma crítica do leitor Adriel, o modelo deveria considerar um teto para as passagens. Ele fez outras sugestões também que incorporei ao modelo. Agora o modelo possui o seguintes parâmetros:

• % Médio por Passag.: Este parâmetro indica, para a média dos passageiros, qual o percentual do trajeto total da linha é utilizado. Por exemplo, estimasse que os passageiros percorrem, em média, 60% do trajeto total da linha (do sistema, não da linha);
• % Passag. Tarifa Máxima: O modelo agora permite colocar um valor para a tarifa máxima, ou seja, continuamos subsidiando linhas longas, mas de forma mais moderada. Aqui se estima qual o percentual total de passageiros (do sistema, não da linha)  percorrem um trajeto que os obriga a pagar tarifa máxima;
• Teto de km: Indica qual é a quilometragem (do sistema, não da linha) a partir do qual o passageiro paga tarifa máxima. Atenção para o fato de que, na vida real, estes três parâmetros possuem uma correlação, mas o modelo não leva esta correlação em consideração;
• Rodagem - Teu Trajeto: Permite simular como ficaria o custo da passagem para uma linha (ou para parte do trajeto de uma linha) baseado na distância percorrida.

Ainda, criei m novo modelo de tarifa. Neste novo modelo, o preço da tarifa é constituído de 50% de custo médio (Custo km total dividido pelo IPK do sistema) e 50% pelo modelo de custo por quilômetro. Continuo permitindo a simulação de todas estas hipóteses na Planilha de Simulação.

O novo modelo minimiza ligeiramente os problemas de injustiça social que destaquei no post anterior. a linha 510 - Auxiliadora (exemplo de linha eficiente) passa a custar R$0,83 para 50% do trajeto e R$1,67 para 100%. Usando o modelo composto (50% fixo + 50% por km) os valores mudam para R$1,52 e R$2,27. No caso da linha Lami (pior caso possível para custo), os valores no modelo totalmente variável são R$1,15 e R$8,07 e, no modelo misto, R$2,01 e R$7,20.

Ainda considero este modelo demasiadamente complexo e com desvantagens que não autorizam a justificar o seu uso. Além disso, há muitas incertezas neste cenário, tornando o preço mais imprevisível. De toda a forma, os interessados neste sistema agora podem avaliar melhor seus impactos. 

Aguardo então uma boa justificativa para o seu uso, caso contrário considero apenas uma curiosidade!

Ônibus - Formas Alternativas de Arrecadação (Parte 1)

Muitas vezes, no debate sobre ônibus, algumas ideias surgem para alterar a forma de cobrança de tarifa de ônibus. Em geral, as propostas mais comuns envolvem:

• Passe livre mensal: O usuário compra um passe que dá direito a usar o sistema de transporte quantas vezes desejar no mês. Alternativamente, existe a mesma opção por dia. A justificativa é dar um desconto para usuários frequentes;
• Preço diferenciado por viagem: A ideia aqui é haver preços diferenciados para cada linha. Os táxi-lotações possuíam esta característica alguns anos atrás. A justificativa é não onerar as linhas eficientes com o custo das linhas ineficientes;
• Cobrança por quilômetro: Aqui o usuários pagam por cada quilômetro rodado. A justificativa é não onerar quem usa pouco o sistema freque quem usa muito. 

Particularmente, acho os passes livres interessantes como forma alternativa de cobrança, em conjunto com o sistema atual. Não dou muito fã da duas outras opções, embora elas possuam alguma vantagens.  Ainda assim, analiso abaixo.

Preço Diferenciado por Passagem

O argumento que justifica esta ação é permitir que linhas menos eficientes sejam tarifadas de forma mais agressiva, de modo a compensar os seus custos. Não necessariamente esta é uma solução "de mercado", pois, dado que há uma demanda sub-ótima, a solução ortodoxa seria baixar os preços (estimulando a demanda), não aumentá-los.

Esta solução, bem como a de cobrança por quilômetros, tornam claro a existência de diversos outros subsídios ocultos no sistema, muito mais relevantes para o aumento do valor da tarifa do que a existência de isentos ou estudantes (formas mais visíveis de subsídio).

Para a minha simulação, considerei um IPK igual para todas as linhas (o que não é real, mas não tenho os dados por linha). Para diferenciar as linhas, optei por utilizar a distância percorrida em uma viagem (que impacta na rodagem). Assim, achei o custo por viagem da linha e o índice de passageiros por Viagens (IPV), que é o IPK multiplicado pela quilometragem da viagem.

Este não é o melhor índice, mas é o mais usado para este tipo de segregação de tarifas e o que eu tinha disponível. Abaixo, apresento o resultado para algumas linhas:

• 510 - Auxiliadora: R$1,00;
• 520 - Triângulo Assis Brasil: R$1,38;
• D43: R$2,91;
• Lami (usei o caminho genérico de uma das linhas): R$6,91.

Este não é o melhor método, pois desconsidera o número de viagens (que impacta também na rodagem) e o número de passageiros da linha (que impacta na arrecadação). entretanto, linhas longas tendem a ter um IPK menor, logo, suponho que este método não tenha resultados muito absurdos.

Vantagens deste método:

• Complexidade de implantação baixa;
• Remove amplamente subsídio das passagens;
• Estimula as pessoas a viverem próximo de onde realizam suas atividades;
• Combate o espalhamento da cidade (torna mais vantajoso viver em zonas centrais).

Desvantagens deste método:

• Torna a tarifação mais confusa e menos previsível para o usuário. Hoje eu sei quanto preciso para chegar em qualquer lugar da cidade;
• É socialmente injusto, pois torna a vida mais barata para pessoas que moram nas zonas centrais e mais cara para a periferia (onde, em geral, vivem mais pessoas pobres);
• Sem uma ação em outras fontes, torna o espalhamento da cidade mais perverso do que o combate;
• Desconsidera outros custos da linha, como a densidade de passageiros, ar-condicionado, idade do ônibus, etc.

Preço por Quilômetro

Esta é uma versão mais radical do método anterior. Aqui a ideia é pagar exatamente por quanto a pessoa anda no ônibus. As considerações levantadas no item por viagem em geral se aplicam aqui.

O cálculo da tarifa, de modo a cobrir o custo da viagem, é mais complexo neste cenário. O somatório das distâncias percorridas por cada passageiro multiplicadas pelo custo do quilômetro deverá ser igual a o custo da passagem. Assim, criei o conceito de trajeto médio percorrido por um usuário, sendo este um percentual do trajeto total. Embora este valor possa (e provavelmente o faça) variar de linha para linha, estimei um valor global de 60%.

Neste cenário, o custo do quilômetro passa a ser o custo da viagem, divido pelo número de passageiros, a quilometragem da viagem e o percentual médio percorrido por passageiro. O valor da passagem, para cada usuário, passa a ser então o valor do quilômetro (igual para todas as linhas) multiplicado pelo trajeto percorrido. Abaixo, o resultado para algumas linhas:

Note que este método torna mais evidente tanto os efeitos positivos quanto os efeitos negativos do anterior. Por exemplo, o custo de uma passagem par ao Lami (trecho Centro - Lami) passa a custar R$11,52. O efeito prático disto é que o número de usuário reduziria ainda mais. Além disto, ocorreria, possivelmente, um isolamento e empobrecimento do bairro.

Um segundo aspecto é que esta metodologia de preço por quilômetro tem uma complexidade de implantação muito maior. em teoria, as pessoas precisariam contabilizar o momento da entrada e o momento da saída. isto poderia ser feito via cartão ou via controle manual. No segundo caso, haveria um aumento do tempo de desembarque, pois só neste momento as pessoas poderiam pagar. Assim, creio que o pagamento em dinheiro fica praticamente descartado.

Conclusão

Apresentei aqui uma simulação para este dois métodos de cobrança por distância percorrida. Como já disse anteriormente, considero o efeito positivo deles o combate do espalhamento da cidade. O ponto negativo principal é sua injustiça social.

Considerá-lo mais justo economicamente é complexo, pois ele considera - de modo muito simplificado - que o custo está associado exclusivamente a distância percorrida. Desconsidera, então, elementos muito importantes do custo como frequência das viagens, qualidade do ônibus, bem como o número de usuários, o que impacta na arrecadação. A varição na nestes itens também constitui subsídio.

Atualizei a planilha de simulação de tarifas, acrescentando a aba "Outras Formas de tarifa". Nela estes cenários podem ser simulados.

Ainda estou devendo uma análise sobre o modelo de passe livre. Ocorre que estou com alguns problemas no meu modelo de dados. Estou trabalhando para achar o erro, mas creio que amanhã conseguirei postar a parte 2 deste tema.

Livros!!!

Ah, livros, meu único artigo de consumismo. É difícil eu entrar em uma livraria e sair sem um, mesmo com tantos em casa pendentes para ler. Pior, nem espaço em casa tenho para novos livros! Mas como eu me sinto como uma criança feliz quando chegam em casa livros novos!

Hoje chegou uma encomenda da Amazon com vários livros sobre urbanismo. São eles:

Urban Planing for Dummies - Jordan Yin
Walkable City - How Downtown CanSave America - Jeff Speck
Suburban Nation - The Rise os Sprawl and the Decline of the American Dream - Duany, Plater-Zyberk, Speck
The High Cost of Free Parking - Donald Shoup

Com esta nova leva, espero poder qualificar mais meus posts com o conhecimentos já disseminados na literatura. O Walkable City, por exemplo, é muito citado em diversos blogs de urbanismo!

Enfim, vou levar algum tempo para lê-los, mas os leitores que tem contato direto comigo já podem entrar na fila de empréstimo. Vamos fazer o conhecimento girar e aproveitar que livro em papel não tem DRM!

Prejuízo na Carris

Eu estou tentando fazer um esforço para diversificar os assunto s do blog. Ao mesmo tempo, tenho tentando fazer um esforço para ser propositivo e não um mero crítico do trabalho da prefeitura. O problema é que esta cada dia mais difícil fazer isso!

A nova notícia, entregue pelo presidente da Carris, Vidal Pedro Dias Abreu, é de fazer chorar: a empresa está operando no prejuízo nos últimos dois anos. Aparentemente esta informação foi divulgada com o objetivo de justificar o aumento das passagens de ônibus.

O problema é que dois anos de prejuízo na Carris não são justificativa para aumentar a passagem - são justificativa para demitir sumariamente toda a cúpula da empresa! A carris opera as linha mais rentáveis da cidade, possui o menor número de linhas (o que simplifica a gestão) e é uma marca conhecida. Nada justifica o prejuízo.

Ainda assim, tentam justificá-lo. E quais são os argumentos?

1. A segunda passagem tem dado prejuízo: Honestamente, este argumento é uma ofensa a minha inteligência. Expliquei aqui como o preço da passagem é definido. Quem leu o artigo sabe muito bem que o preço é definido com base na demanda e custos, logo, a eventual queda no número de usuários foi compensada por um aumento no valor da tarifa lá em 2011! Justificar prejuízo baseado nisto é nos chamar de idiotas!
2. Ônibus mais caros: Até pode ser, mas isto impacta apenas 10% do preço da passagem;
3. Maior custo na compra superior: Custo maior na compra de peças, por necessitar de licitação. Difícil de estimar aqui, mas se a diferença é tão significativa temos um problema muito sério onerando o sistema. Contudo, para acreditar nesta afirmação (com a qual não me sinto confortável), gostaria de número.

Segundo o diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Capellari, a Carris possui um custo operacional 11% superior as empresas privadas. Isto é muito sério e não pode estar relacionado apenas ao custo de insumos. Tão pouco são os 31 CCs a causa do prejuízo, como os funcionários argumentam. Mesmo com salários milionários, 31 pessoas não quebrariam a empresa (embora possam ajudar bastante).

A reclamação dos funcionários dá outras pistas: prédios (plural) inacabados, bem com a creche para os filhos dos funcionários. Os custos com salários de funcionários já preveem cerca de 50% do custo operacional. O que mais a empresa oferece de benefícios? É fácil prever que qualquer benefício adicional concedido pode onerar em muito a empresa. Pode ser que eles sejam justos, mas é importante abrir esta caixa, pois eles podem ser igualmente exagerados.

O organograma da empresa oferece outra pista. Este número de caixinhas me assusta e me faz apostar em uma estrutura burocrática e ineficiente. 

A causa, no fundo, deve ser uma soma de todos estes fatores (menos, claro, a segunda passagem!). O fato é que não temos uma empresa de transporte público pública para bonito! Assim, ou ela se torna mais eficiente com um choque de gestão, ou que seja privatizada. Cada alternativa engloba um viés ideológico diferente. De minha parte, tanto faz, desde que não fique do jeito que está.

Mais um problema para ser resolvido pelo prefeito com urgência. E a lista não parece dar sinais de diminuir, mas de crescer!

As Árvores da Praça Júlio Mesquita

Errata
Ao contrário do publicado aqui, a liminar do ministério público foi apenas parcialmente indeferida. As árvores presentes na praça continuam preservadas até decisão posterior. O que ocorre é que o MP havia solicitado, além das árvores da praça Júlio Mesquita, a suspensão do corte de árvores no Parque Maurício Sirotsky Sobrinho. A suspensão do corte das árvores do parque que foi removida. Embora esta seja apena suma parte do texto, vale a errata.
Peço desculpas aos meus leitores pelo erro, motivado em parte por uma matéria mal escrita (e apócrifa) da ZH. Passarei a ter mais cuidado com as minhas fontes e procurarei fazer uma verificação cruzada no futuro.
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A juíza Nadja Mara Zanella, da 10ª Vara da Fazenda Pública, indeferiu hoje a liminar que suspendia o corte de árvores da Praça Júlio Mesquita. Com esta decisão, a prefeitura deve reiniciar o corte de árvores nos próximos dias, dando seguimento à obra de duplicação da Edvaldo Pereira Paiva (avenida Beira Rio). A praça é mostrada nas imagens abaixo.

Praça Júlio Mesquita (imagem extraída do Google Maps).

Vista do Google Street View da praça (as árvores mostradas na foto foram cortadas dia 6 de fevereiro).

Para quem não se lembra deste imbróglio, um breve histórico: no dia 6 de fevereiro deste ano, a prefeitura começou um processo de corte das árvores da praça. rapidamente, diversos manifestantes se mobilizaram contra a ação, subindo nas árvores e suspendendo o processo, após a derrubada de algumas árvores.

O processo gerou um amplo debate na cidade, com protestos paralisando o tráfego em frente à Usina do Gasômetro, entre outras ações. Diversas reuniões foram feitas entre os manifestantes para definir uma estratégia de ação. Por fim, foi identificado que a ação não respeitaria a criação do Parque do Gasômetro, previsto no plano diretor.

Com base neste fato, o vereador Marcelo Sgabossa (PT) contatou o ministério público, que conseguiu uma liminar suspendendo o corte. Foi esta liminar, agora cassada, que impediu o prosseguimento das obras. O argumento do grupo que solicitou a liminar é que, ao invés de uma duplicação, deveria ser realizado (conforme previso no plano diretor) um rebaixamento da avenida no ponto e a criação de uma esplanada, garantindo trânsito livre para pedestres e veículos. O argumento da prefeitura foi ora que esta obra poderia ser feita posteriormente, ora que o rebaixamento causaria problemas de alagamento.

Com esta linha de ação perdida, é possível agora que os grupos contrários sigam com pressão política através de manifestações, embora a prefeitura já tenha manifestado que fará a obra com ou sem protestos. Como ocorreram há poucos fortes manifestações contra o aumento da passagem de ônibus, é possível que parte deste grupo migre para esta nova reivindicação, mantendo a pressão na prefeitura.

A Obra

A remoção das árvores via a ampliação da pista da avenida Beira Rio em frente ao Gasômetro. Além da ampliação, está prevista uma rótula entre o parque Marinha e a praça Júlio Mesquita, além da criação de um estacionamento na praça (usando a área da mesma). Embora não conste na página principal da obra, a prefeitura divulgou em seu site que a praça sofreria uma profunda remodelação.

Esta ação faz parte do trecho 4 da obra de duplicação da Beira Rio. O custo deste trecho está estimado em R$15 milhões. Os demais trechos incluem a ponte sobre o Arroio Dilúvio, duplicação da Beiro Rio até a Pinheiro Borba, viaduto sobre a Pinheiro Borba e corredor sobre a Padre Cacique. O custo total da obra é estimado em R$ 96 milhões.

As Diferentes Posições

É muito confortável adotarmos uma posição cartesiana, julgando que o mundo se divide em "nós" (as pessoas que querem o bem) contra "eles" (as pessoas que querem o mau). O que existe no mundo, entretanto, são pessoas com visões de mundo diferentes. Pior, muitas vezes temos pessoas com visões de mundo semelhantes,mas que não concordam na melhor forma de atingir tal objetivo.

Ao longo do processo, participei de muitos debates sobre o assunto: discussões em blogs, ida em manifestações, apresentação da proposta pela prefeitura na câmara de vereadores. Minha interpretação é que haviam, de forma simplificada, três grupos distintos de pessoas realizando diferentes pressões políticas.

Anti-Establishment

Este grupo era o mais visível opositor a obra. Sua refuta se devia em parte pela oposição à derrubada de árvores de forma geral, em parte contra uma visão de que estes projetos estão privatizando/ elitizando a orla. Há um viés naturalista aqui também, pois, em geral, as pessoas deste grupo tendem a preferir espaços minimamente alterados pelo homem.

Minha principal crítica a este grupo não é tanto seus objetivos, mas uma tendência mínima ao compromisso. Pior, uma tentativa de evitar o debate, algo que sempre me desagrada. Na apresentação do projeto na câmara, não estavam interessados em ouvir a prefeitura, mas antes em se mostrar contrários. Me senti no auditório de um programa da Márcia Goldschmidt! Assim, a minha impressão é que só aceitariam uma vitória completa.

Desenvolvimentistas Tradicionais

Aqui se encontra o grupo que apoiava a obra.A premissa aqui é que a cidade precisa de investimentos para se desenvolver. Os congestionamentos precisam ser atacados com amplos investimentos. Mais, a obra previa uma qualificação do espaço de lazer, tornando injustificadas as críticas.

Minha divergência aqui é o que se entende por desenvolvimento. Mais que isso, que nem todo o investimento é vantajoso. Muitas vezes é apenas dinheiro gasto em algo mal feito ou que precisará ser refeito depois.

Desenvolvimentistas Modernos

Termo meu, sem o objetivo de dar ao grupo um viés de ser mais correto, mas sim de representar uma nova corrente. Este era  grupo menos visível de opositores. Me encontro neste grupo, portanto, peço desculpas por apresentar mais detalhes deste ponto de vista. A posição aqui não era quanto as árvores, embora lamentássemos a retirada delas, mas pelo que elas estaria sendo removidas.

Nossas críticas ao projeto são:

1. A obra remove uma área de lazer para a criação de estacionamentos;
2. A obra prevê uma larga pista de rolagem na orla, criando um ponto de passagem, não um ponto de convívio;
3. O aumento da largura das vias implicaria em um aumento da velocidade dos carros. Assim, os espaços de lazer criados seriam inutilizados, pois não seriam confortáveis. O nível de ruído e a baixa segurança propiciada por ruas movimentadas afasta pessoas interessadas em lazer;
4. O investimento em mais pistas de rolagem, sob o nosso ponto de vista, piora o trânsito.

Desfecho

Infelizmente, devido a uma postura de não negociação por parte da prefeitura e do grupo anti-establishment, não foi possível fazermos uma discussão mais elaborada das alternativas. A criação da esplanada seria, sob o meu ponto de vista, uma solução de compromisso aceitável. 

O mais triste, assim, é que, mais uma vez, perdemos a oportunidade de dialogar. O Rio Grande do Sul - e Porto Alegre - tem sido refém de grupos que se alternam no poder e não desejam realizar compromissos. E não são dois grupos! Grupos novos surgem e acabam adotando posições irredutíveis, que impedem o diálogo. Isto tem que mudar e, o primeiro passo, é pararmos de separar o mundo em nós contra eles.

Enfim, perdemos mais uma oportunidade de discutir Porto Alegre!

Reajuste na tarifa de táxi é de 8,09%

Fonte: Site da Prefeitura



A partir de 30 de abril, a tarifa do sistema de táxis da Capital será reajustada em 8,09%, tendo como base o Índice Geral de Preços - Mercado (IGP-M) O pedido foi encaminhado à prefeitura pelo Sindicato dos Taxistas de Porto Alegre (Sintáxi), atendendo dispositivo da Lei Municipal nº 10.377/08, que garante o direito ao aumento um ano após o último reajuste (30/04/2012). A lei estabelece que a tarifa do táxi deva ser reajustada, com base no IGPM, com periodicidade de no mínimo 12 meses. O quilômetro rodado em 2013 passa para R$ 2,11 e  R$ 2,74 (Bandeira 2). A bandeirada inicial fica em R$ 4,22. Demais tarifas no sistema de táxis: hora parada, R$ 14,90; sacola de supermercado, R$ 0,60; volume de mão e mala, R$ 1,20; grandes volumes e animais de estimação de pequeno e médio porte, R$ 6,00. Volumes de mão e malas, de acordo com a Lei Municipal 10.377/08, são aqueles objetos com dimensões de até 115 centímetros, somadas a largura, o comprimento e a altura (volume de mão); e com dimensões de até 172 centímetros (malas). Grandes volumes são aqueles objetos que excederem a 172 centímetros, somadas a largura, o comprimento e a altura.
As tabelas serão entregues aos taxistas a partir da zero hora do dia 30 de abril, terça-feira, na Av. Érico Veríssimo nº 100 (em frente ao Ginásio Tesourinha), Atendimento ao Cidadão da EPTC. Cada veículo receberá duas tabelas, sendo uma, a maior, fixada no vidro lateral do veículo, visível para o usuário. A outra será de uso do motorista. O valor de cada corrida será obtido através da relação entre o valor apresentado no taxímetro com seu respectivo correspondente na tabela. 

Chega!!!

Logo após completar 100 dias de governo, a prefeitura mostra falência administrativa total! São apenas 100 dias, mas a quantidade de erros cometidos está em um nível alarmante! Obras atrasadas (alguém tem novidades sobre isto?), plano diretor ignorado, greve e operações tartaruga no transporte público, aumento de passagem de ônibus abusivo, protestos.

Alguém poderia dizer que são percalços necessários, mas há ainda um agravante: a prefeitura perdeu em todas as situações em que foi confrontada! O corte das árvores foi cancelado pela justiça (após a prefeitura ignorar os manifestantes e decidir continuar com o corte); as greves, embora ilegais, não foram punidas; a operação tartaruga não foi punida; o aumento das passagens foi revertido; mesmo com protestos muitas vezes violentos, a opinião pública (e até jornais como a ZH) passaram a apoiar, mesmo que parcialmente, as reivindicações dos manifestantes.

Mas isto tudo é pouco! A prefeitura encontra-se em um momento raro historicamente para realizar investimentos. Há ampla oferta de financiamento e, ainda assim, insiste em errar. E está errando mais feio com a mais importante, cara e desejada obra das últimas décadas: o metrô!

Hoje a prefeitura anunciou que solicitará uma nova Proposta de Manifestação de Interesse (PMI). Isto porque, das duas propostas recebidas, uma não apresentou os itens mínimos exigidos e outra orçou o projeto em R$ 9,5 bilhões, enquanto qualquer pessoa com acesso à Internet saberia dizer que a prefeitura dispões de cerca de R$ 2,4 bilhões para a obra.

O caso da obra do metrô é uma amostra clara da falta de competência em gestão dos envolvidos. Após mais de um ano tentando conseguir modelar financeiramente a obra parte-se para o projeto. Para tanto, a prefeitura lança em 10 de setembro de 2012 uma solicitação de manifestação de interesse para receber "estudos de viabilidade técnica, ambiental, econômico-financeira e jurídica, bem como projetos e estudos técnicos em nível de detalhamento suficiente para composição do Edital de contratação de Parceria Público Privada". O documento prevê a entrega dos projetos em 12 de novembro de 2012.

Em que mundo louco vive um burocrata que acha possível elaborar uma proposta técnica, ambiental, (...) em 2 meses?! Como era óbvio, o prazo de entrega foi postergado diversas vezes até a data de 7 de fevereiro de 2013, ou seja, 5 meses para elaboração do projeto. A prefeitura precisou então de 2 meses apenas para analisar os projetos entregues (o mesmo tempo que haviam previsto para as empresas elaborá-los originalmente).

Resumo do que ocorre até o momento: passaram-se 7 meses e evoluímos quase nada. Pior, a prefeitura mostrou que precisa de 2 meses apenas para identificar que uma proposta custa mais de 3 vezes o orçado!!!

Erros acontecem, mas não temos que ser indefinidamente tolerantes. Já passou da hora de cabeças começarem a rolar na prefeitura! Os secretários de Obras de Viação de Gestão e o diretor da EPTC seria uma boa lista. Temos mais 3 anos e 8 meses de mandato do atual prefeito - a administração precisa da uma guinada urgentemente!

O prefeito precisa declarar quem é o novo responsável pelo metrô e esta pessoa deve colocar um cronograma crível. Já estamos atrasados, não pretendemos que ele sirva para a Copa, então vamos parar com a correria e fazer direito! Que se abra uma nova solicitação de manifestação de interesse, agora com um tempo apropriado (Quanto? Não sei dizer, digamos 6 meses!). Se o projeto da Odebresh foi parcialmente aceito, ele deve ser tornado público imediatamente, de modo que todos possamos avaliá-lo, inclusive quem submeterá os próximos projetos.

É triste me ver obrigado a dizer isso, mas, se estas ações não form feitas, prefiro que o metrô não saia. Não quero que saia, pois gastaremos uma quantia enorme de dinheiro para realizar uma obra de baixa qualidade, provavelmente muito mais cara do que o necessário e de pouca transparência. É ainda mais triste, pois não sei quando teremos outra oportunidade como esta para realizar este tipo de investimento.

Mais Informações Sobre o Metrô

Novidades no Blog

Esta é rápida!

Fiz algumas alterações no blog. Parte delas já estavam previstas, só não tivera tempo para executar; outras foram dicas de colegas blogueiros mais experientes. Como sempre, aviso que este espaço está aberto para críticas e sugestões. este blog foi criado não para um monólogo, mas para permitir que as pessoas pudessem discutir assuntos da forma mais esclarecida possível. isto inclui o próprio blog!

As novidades:

1. Widgets: Por sugestão, adicionei o widget para facilitar a inscrição no blog. Acrescentei também o widget de busca, pois, como já estamos com um número de artigos considerável, já estava na hora de facilitar a busca (embora sempre exista o Google...). Estou avaliando outros, mas vamos com calma;
2. Equipe: Novo espaço para descrever quem responde pelo blog. Já previa este espaço, mas pretendia criá-lo apenas quando a equipe crescesse (por enquanto sou apenas eu), mas, devido a um feedback, ei-la. Coloquei meus contatos da forma mais clara possíve ali;
3. Referências Comuns: A ideia para esta seção me ocorreu alguns dias atrás, depois de trabalhar com tantos documentos. A ideia é centralizar ali todos os documentos obtidos e ferramentas disponibilizadas. Em geral darei preferência por armazenar os documentos no Google Drive e compartilhá-los, por medo que possam ser trocados na fonte de origem.

Mais uma vez, críticas e sugestões são bem vindas. Sintam-se a vontade para me contatar por qualquer fonte.

Prédios Antigos

No final de dezembro, alguns blogs (originalmente publicado no Defender e bastante discutido no Porto Imagem) divulgaram a demolição de um prédio bem característico na esquina da Comendador Caminha com a Mostardeiro, de frente para o Parcão. O prédio, mostrado abaixo em figuras do Google Street View, tinha muitos admiradores.

Imagem do Google Street View

Imagem do Google Stree View

A derrubada, lamentada por muitos, foi mais criticada ainda pelos que consideram que nossos exemplos recentes de obras arquitetônicas não tem sido muito inspiradores. Este grupo temeu que o espaço daria lugar a uma torre de edifícios sem expressão.

Pois esta semana vou caminhar no Parcão e me deparo com os tapumes parcialmente removidos. Ao invés de uma torre de edifícios, o terreno agora abriga um estacionamento. Pior (é possível), não um edifício garagem, mas o simples uso do terreno com alguma brita para evitar que os carros atolem na chuva.

Novo estacionamento no Moinhos...

Em uma área valorizada como o Moinhos,de frente para o Parcão, vale a pena manter um terreno para estacionar carros?!

Minha opinião particular é que já temos estacionamentos demais na cidade. Demolir prédios - com ou sem importância histórica - para construir mais é muito triste!

Qual a opinião do leitor? Ruim ou bom? A prefeitura deveria ter impedido isto ou não deveria se meter? Se sim, como?

Imposto para o Transporte Público

Segundo o blog Esquina Democrática, a Frente Nacional de Prefeitos encaminhou uma proposta para baratear o preço do transporte coletivo. Trata-se de m novo imposto, similar a CIDE, que seria aplicado diretamente no subsídio do sistema de transporte público. A proposta teria sido entregue à presidente Dilma pelo prefeito Fortunati.

Acho louvável que as prefeituras estejam finalmente querendo abordar o problema. Infelizmente, estão começando, como sempre, pelo caminho fácil de aumento de impostos. Não que eu ache errado aumentar os impostos sobre utilização de carros, ainda mais com os amplos subsídios que este modal recebe.

Vamos analisar os benefícios e desvantagens desta medida.

Arrecadação

Em junho de 2012 a alíquota da CIDE foi reduzida a zero, o que já indica uma filosofia do governo federal contrária a medida proposta. Ainda assim, vamos nos basear nos valores anteriores de arrecadação.

Em 2011 foi arrecadado um total de R$ 8,9 bilhões em nível federal. Dado que o PIB de Porto Alegre é de cerca de 1% do PIB brasileiro (dividi os PIBs usando dados da Wikipedia),isto seria o equivalente a um subsídio de R$89 milhões ao sistema. Suponho que o valor seria menor, pois a União não aceitaria uma alíquota tão grande indo para as prefeituras, ainda assim vou usar estes valores como base.

Este subsídio impactaria em uma redução da passagem de R$2,85 para R$2,45 (usando o cálculo daquela tarifa como referência e ignorando inflação ou mudanças de IPK). Uma boa queda, sem dúvida.  Com uma alíquota de metade da usada pela União, o valor da passagem cairia para R$2,65.

Receitas Vinculadas

A princípio sou contra receitas vinculadas. Embora pareçam louváveis, em geral elas acabam tendo efeito zero na área, pois o governo direciona o dinheiro que hoje usa para área para outros itens do orçamento. assim, o que acaba ocorrendo é apenas um aumento de impostos.

Neste caso específico, entretanto, poderia se dizer que este problema não ocorrerá, pois a prefeitura não subsidia o transporte coletivo. Em teoria isto está correto, mas a í o problema passa a ser como será escrita a lei. Este dinheiro deverá ser usado exclusivamente para as passagens ou para a manutenção do sistema como um todo? Meu medo é que as prefeituras queiram usar a verba para obras como BRTs e mobiliário urbano em geral.

Pior ainda, devemos ter cuidado se o dinheiro será efetivamente aplicado para este fim. Uma parcela do valor arrecado com multas deveria ser investido em ciclovias, segundo lei municipal. Entretanto, o próprio governo que aprovou esta lei argumenta hoje que ela é inconstitucional e não faz estes repasses. Este tipo de ação me faz pensar se esta proposta é realmente honesta ou apenas uma forma de aumentar a arrecadação.

Cidades Pequenas

Ao que parece, o tributo seria arrecadado pela União e repassado para as prefeituras. Sempre há o medo que estado e União queiram uma parcela do tributo. Vamos, entretanto, ignorar este receio e assumir que o dinheiro será integralmente repassado para as prefeituras.

Hoje apenas grandes cidades possuem sistema de transporte coletivo. Com este repasse, as prefeituras seria obrigadas a implantar um sistema de transporte coletivo? Não creio que seria este o caso, pois há comunidades onde isto nem faz sentido. O que ocorreria então com estes recursos? A prefeitura poderia os sacar (se sim, para fazer o que?)? Iriam para um fundo (se sim, quem administraria?)?

Oneração do Sistema de Transportes

A cobrança, suponho, seria feita em todos os combustíveis. Tarifar apenas a gasolina (e álcool) seria injusto, pois muitas caminhonetes de luxo são movidas a diesel. Entretanto, tarifando mais o diesel, teremos mais aumento dos custos de transporte (tanto de passageiros quanto de cargas).Em um momento que a União tenta de todas as formas combater a inflação, me parece um momento inadequado para fazer este ajuste.

Dentro do cenário proposto, acho mais razoável alterarem a legislação da própria CIDE, garantindo um repasse fixo para as prefeituras. Isto impediria a criação de ainda outro imposto, permitira à União repassar verbas hoje sem aumentar os custos e, no futuro, quando a pressão inflacionária arrefecer, subir o valor da contribuição.


Outras Ações


A prefeitura poderia solicitar à União o fim da incidência de PIS/COFINS sobre as passagens de ônibus. Esta medida já foi feita em outros setores, como celulares. Os benefícios de aplicá-los a transporte urbano são,seguramente, muito superiores que estimular o uso de smartphones.

O fim da incidência destes impostos reduziria a passagem de R$2,85 para R$2,75.



Uma Outra Proposta

Uma outra proposta para tratar o tema pode ser a cobrança de uma "taxa de transporte coletivo" para todos os trabalhadores. Funcionaria assim: todo o trabalhador de Porto Alegre receberia compulsoriamente passagens de ônibus, ou, ainda melhor, um cartão de passe ilimitado. Assim, mesmo que opte por usar o carro, ele estará financiando o sistema. O ideal seria que ao invés de passagem, fosse concedido um passe ilimitado.

Algumas vantagens adicionais desta ideia:

• Ganhos Diretos: Ao contrário de uma redução de tarifa via CIDE, este seria um "imposto" que reverteria diretamente em um benefício para o trabalhador. Caso opte por usar o serviço, o trabalhador deixaria de pagar pelo ônibus;
• Incentiva o Uso de Ônibus: Como já pagou pelo serviço, é possível que o usuário de carro opte por usar ônibus, nem que seja por raiva. além disso, um passe ilimitado cria uma filosofia de uso do sistema;
• Cria Demanda Conhecida: Com o número de passagens desta categoria atrelado ao número de trabalhadores, uma demanda mais conhecida do sistema (e, por conseguinte, uma arrecadação) seria entregue ao sistema. Arrecadação conhecida ajuda na redução de custos associados ao risco de operação;
• Arrecadação pela Prefeitura: Esta arrecadação poderia ser feita diretamente pelas prefeituras interessadas em financiar o seu sistema de transporte. Assim, pequenas cidades não seriam afetadas.

Esta ideia, entretanto, tem a desvantagem de onerar trabalhadores que usam bicicleta ou vão a pé para o trabalho. Ainda assim, julgo que ela é vantajosa.

Em uma pesquisa rápida, minha estimativa é que temos 1,86 milhões de vagas em Porto Alegre. Assumindo que estes trabalhadores receberiam o equivalente a 500 passes ano para trabalhar (dois por dia em 250 dias), teríamos um total de 930 passageiros equivalentes. Subtraindo este valor dos que já recebem vale transporte (91 milhões) e dos passes antecipados e comum (102 milhões - a abordagem mais conservadora possível!) para compensar as perdas, teríamos uma adição de 737 milhões de passagens ano.

Considerei também um aumento de rodagem para 200%, em função da quantidade extra de carros nos momentos de pico (um valor que também considero conservador). Além disso, um aumento para 120% do número de cobradores e motoristas. Como meu modelo atual não permite simular um aumento nos custos de depreciação e remuneração pela fronta,adicionei 10% sobre o preço da passagem (aqui, admito,  há um elo fraco na simulação).

Com base nesta proposta, o valor da passagem passaria a ser de R$1,35. Assim, o "imposto" anual custaria R$675,00 para cada trabalhador, ou R$59,40 mensal. Hoje este valor equivale a pouco mais de 21 passagens, ou duas semanas de trabalho. Considerando que, pelo acordo, estes usuários teriam direito a um passe livre mensal (e poderiam usar o sistema tanto quanto gostariam), a vantagem fica ainda mais clara.

Note que, pare esta simulação, não considerei qualquer ação que havia mencionado no meu trabalho anterior. Assim, acredito que inda poderia-se reduzir mais o custo das passagens com outras ações.

Uma Proposta para o Transporte Público

Na última semana, publiquei uma série de artigos sobre o sistema de transporte público de Porto Alegre. Os artigos abordaram:

• Iniciando o Diálogo: Introdução ao conjunto de indicadores e vocabulário usado pela EPTC e o básico do cálculo da tarifa. 
• Mais Sobre Custos: Análise detalhada de como funciona o sistema de cálculo de custo das tarifas. 
• Receitas e Demandas: Como está a situação da arrecadação do sistema de transporte. Como está se comportando a demanda dos passageiros. 
• Por que as Passagens Sobem?: Análise dos motivos por trás do aumento das passagens e comparação com outras cidades. 
• Me dê Números!: Como usar todos estes conceitos para simular cenários. Disponibilizo uma planilha que permite calcular o valor da passagem simplesmente informando parâmetros para diversos cenários. 

No último artigo publicado, convidei os leitores a criarem suas propostas, simularem e postarem no blog. Hoje, publico a minha proposta para o problema de hoje, onde queremos chegar e como chegar.

Em resumo, a proposta prevê ações se estendendo por três anos, reduzindo o valor da passagem (excluindo inflação), respectivamente, para R$2,35, R$1,50 e R$1,35. Estas ações envolvem alterações na eficiência e qualidade do sistema.

Update: Descobri um erro na minha planilha de cálculo de tarifas de ônibus, já corrigido. Comento este arro aqui. Em função disto, os dados apresentados neste texto estão errados. Os valores corretos para os anos 1, 2 e 3 são, respectivamente, R$ 2,20, R$ 1,70 e R$ 1,65. Embora os valores sejam maiores, acredito que o resultado ainda é suficientemente positivo para justificar estas ações.


Premissas

Conforme descrito em Porque as Passagens Sobem?, o principal problema enfrentado hoje é a queda do número de passageiros. Esta queda possua vários fatores, mas minha percepção é que dois deles são esmagadoramente mais importantes: custo das passagens e qualidade do serviço.

Parece loucura dizer que um dos principais motivos para o aumento das passagens é seu alto preço, mas isto é infelizmente uma verdade. Entramos em um círculo vicioso, onde um aumento do preço da passagem desmotiva os usuários a usar o sistema, diminuindo a arrecadação e forçando um novo aumento de passagens.

Uma das ideias desta proposta é quebrar este círculo vicioso, criando um círculo virtuoso. A premissa é que, se a passagem baixar, mais pessoas usarão o sistema e, por conseguinte, o preço poderá baixar. E assim sucessivamente! Acredito, entretanto, que este efeito só pode ocorrer se a redução de preço for significativa, de modo a criar um efeito psicológico forte o suficiente.

Para atingir esta premissa, temos que atuar nas outras variáveis do sistema. Infelizmente, os outros itens tradicionais não reduzem suficientemente o custo do sistema de uma forma duradoura. Assim, é proposto aqui um choque temporário no sistema, através de uma ação da prefeitura, para reverter a situação atual.

A ação da prefeitura também deve ser feita no quesito qualidade. Um conjunto de ações rápidas e baratas deve ser realizado para revitalizar este modal.

Qualidade

Há diversos aspectos que influenciam na qualidade do serviço, como carros operando com ar-condicionado, acessibilidade, baixa lotação, entre outros. Operar sobre estes itens constitui uma medida de longo prazo e, portanto, não será discutida aqui.

O aspecto mais importante, sob o meu ponto de vista, é garantir um baixo tempo de deslocamento e uma previsibilidade de horário para as diversas linhas. Estes indicadores tem sido, entretanto, amplamente prejudicados por congestionamentos. Assim, proponho duas ações para reduzir este impacto:

Linhas Interurbanas

Parte significativa dos ônibus circulando nos principais corredores da cidade, notadamente na Assis Brasil, são ônibus intermunicipais. Esta operação causa amplos congestionamentos nos corredores, além de demandar uma área significativa de circulação e estacionamento no centro da cidade.

Estes ônibus não agregam em nada a qualidade dos moradores da cidade, enquanto consumem recursos importantes. Ainda pior, estes ônibus normalmente são de pior qualidade, causando mais poluição atmosférica e sonora, além de serem dirigidos de forma mais perigosa.

Assim, a primeira medida deve ser a proibição de circulação destes ônibus nos corredores de ônibus. Mais, eles devem operar levando seus passageiros até as bordas da cidade, desembarcando seus passageiros em terminais abastecedores, como o terminal Triângulo. De lá estes passageiros devem pegar ônibus urbanos convencionais.

Esta ação, além de reduzir significativamente o número de ônibus circulando na cidade, trás um segundo benefício. Estes passageiros, que hoje não fazem uso do sistema de transporte urbano, passarão a fazer uso deste, aumentando a eficiência do sistema. Com IPKs maiores, a passagem pode ser reduzida.

Corredores Semi-Exclusivos

Os congestionamentos na cidade aumentaram significativamente, devido o aumento do número de carros em circulação. Desta forma, a circulação de lotações e ônibus foi diretamente prejudicada. Para solucionar este problema, proponho um aumento no número de corredores.

Ao falar em corredores, tratam-se de corredores de pista compartilhada com lotações. O desembarque é feito em paradas, semelhante ao existente na avenida independência. Este tipo de corredor é muito barato e de rápida implantação, pois envolve apenas sinalização na pista, placas e, quando muito, tachões. Não é necessário rever a pavimentação.

Esta ações deveriam ser iniciadas imediatamente. Algumas avenidas que deveriam sofrer esta alteração:

• Urgente:
• Ipiranga;
• Independência/ Mostardeiro (sentido centro-bairro);
• Prioritário:
• 24 de Outubro/Plínio Brasil Milano;
• Eudoro Berlink;
• Padre Cacique;
• Azenha;
• Média Prioridade:
• Goethe;
• Nilo Peçanha;
• José de Alencar;
• Loureiro da Silva;
• José do Patrocínio;
• Presidente João Goulart (em frente ao Gasômetro).

Naturalmente devem haver outras ruas que eu não esteja levando em consideração que devem ser tratadas, assim, esta lista é um ponto de partida. No caso da Independência, por exemplo, o tempo de deslocamento ao longo de sua extensão, em horário de pico, está em torno de 30 a 40 minutos (a pé faço em 15 a 20 minutos).

Com estas ações, o tempo de deslocamento de ônibus será, em alguns trechos, menor de ônibus do que de caro, valorizando este modal. Além disto, milhar e de pessoas que circulam de ônibus nesta via passariam a ganhar 30 minutos a mais em seus dias.

Rodagem

Hoje temos 400 linhas de ônibus no nosso sistema. Este número é irreal e tem crescido nos últimos anos, mesmo com o número de passageiros caindo e o tamanho da cidade inalterado. Por exemplo, temos hoje 6 linhas com saída do Centro e chegada no Lami. estas ineficiência impactam o IPK do sistema.

Precisamos diminuir o número de linhas e reduzir o trajeto médio dos ônibus. Isto deve ser feito fundindo linhas, separando linhas e excluindo linhas ineficientes. O objetivo é garantir que os ônibus permaneçam lotados a maior parte do tempo. Este é um estudo complexo, mas medidas rápidas e óbvias podem ser tomadas.

Fusão de Linhas

Temos hoje trechos tronco, que alimentam grandes terminais, não operados por uma linha única. Assim, por exemplo, temos a linha 520 (Triângulo-Assis Brasil) operando do terminal Triângulo até o hospital Fêmina. Por outro lado, temos a linha 510 (Auxiliadora) operando entre o Zaffari Higienópolis e o Centro. A linha 510 opera vazia no seu início (Higienópolis) e a pleno no meio e fim (Auxiliadora até o Centro). Já a linha 520 opera vazia no seu final (Fêmina) e a pleno no início (Triângulo) e meio (Auxiliadora).

Estas linhas deveriam ser a mesma linha, operando do Triângulo até o Centro. Assim, os pontos vazios seriam operados a pleno. Haveria um ponto de estrangulamento no meio da linha, mas ele seria administrável com mais carros nos momentos de pico (que são uma fração pequena da operação).

Separação de Linhas

Temos hoje linhas que possuem uma ampla demanda em um ponto, mas são vazias em outros. Isto ocorre, em laga medida, pois esta linha operam em parte de um eixo tronco. Assim, por exemplo, temos diversos ônibus que fazem o mesmo trajeto da do Centro até a o Terminal Triângulo. 

Estas linhas deveriam dar lugar a uma única linha, operando a plena eficiência entre estes dois pontos. Do Terminal Triângulo estas linhas se dividiriam em outras para seus pontos finais. Como a segunda passagem é gratuita, os usuários não seria prejudicados financeiramente. Linhas que fazem caminhos distintos entre estes dois pontos poderiam ser poupadas.

Exclusão de Linhas

Embora a EPTC não divulgue estes dados, é fácil de observar que temos linhas que operam majoritariamente vazias ao longo de todo o trajeto. Ou, em outros casos, possuem um trajeto muito grande, tornando-se ineficientes, salvo transportem uma quantidade alta de passageiros.

Fala-se de idosos e estudantes, mas este também é um subsídio. As linhas mais eficientes transferem receita para estas linhas. A solução é verificar a efetiva necessidade de cada uma destas linhas. Para linhas necessárias, mas que se destinam a locais isolados (como o Lami), o número de viagens devem ser reduzidos, até que o IPK seja condizente. Esta é uma medida dura, mas corrige o problema de espalhamento da cidade que criamos ao longo das últimas décadas.

A Proposta

A proposta final envolve os itens citados acima. De forma concreta, entretanto, acredito que devemos trabalhar com metas por ano. Assim, minha proposta envolve uma ação em três anos. São elas:

Ano 1 (2013)

Primeiramente, o sistema de transporte público gera benefícios para a cidade. Assim, a  prefeitura e a EPTC deveriam desonerar o sistema com os tributos que cobram. Assim, propõe-se terminar a cobrança do ISSQN eu da Taxa de Administração. Além disso, para garantir um efeito inicial, a prefeitura entraria no sistema com um subsídio de R$50 milhões, de modo a transformar o círculo vicioso em um círculo virtuoso.

Como contra partida, a sociedade aceitaria o fim da categoria isentos. Ela passaria a ser cobrada em 50%, como são os estudantes. A redução de 50% está em conformidade com outros descontos  que idosos (a maior parte desta categoria) já possuem hoje em outros serviços. É estimado, para fins de modelo, uma taxa de conversão de 50%.

No que tange as ações de qualidade, é proposto, para o primeiro semestre, a implantação dos corredores classificados como urgentes. Para o segundo semestre, a implantação dos corredores prioritários. 

Na categoria rodagem, um conjunto dos três tipos de ações terá por meta reduzir o valor da rodagem para 95%  de 2011 (considero uma meta conservadora). Como consequência destas ações, estima-se um aumento linear da utilização do sistema para 105%. Acredito ser este, igualmente, um valor conservador.

Dado estes parâmetros, obtermos uma tarifa calculada de R$2,02 e uma tarifa decretada de R$2,00. Importante notar que o modelo de dados que temos à disposição cobre a tarifa de R$2,85, logo, não estou considerando aqui quaisquer outras alterações no sistema de custos ou inflação no período.

Ano 2 (2014)

Em um ano, a prefeitura poderia exercer pressão na União para isenção de impostos federais incidentes na passagem de ônibus. É absurdo que tenhamos isenção de PIS/COFINS para celulares, mas não para o transporte coletivo. No que tange a subsídios, a contra-partida da prefeitura reduziria para R$20 milhões.

Igualmente, tendo um ano para preparação, é proposta a extinção dos cobradores. esta medida pode ter sido parcialmente realizada no ano anterior. Assim, é prevista uma redução para 0% no número de cobradores e 50% no de fiscais. A ideia é que o ingresso no ônibus se daria exclusivamente mediante cartão. Um cartão poderia ser comprado em qualquer loja, assim como ocorre hoje com cartões de telefone (celular e orelhões). A taxa de Administração retornaria aos 3% e seria revertida para os pontos de venda.

No ponto de qualidade, seriam implantados neste ano os corredores de média prioridade. A ações de rodagem, para este ano, teriam como meta atingir 90% da rodagem de 2011. Como consequência destas ações, estima-se um aumento linear da utilização do sistema para 110% (conservador). 

Dado estes parâmetros, obtermos uma tarifa calculada de R$1,49 e uma tarifa decretada de R$1,50. Lembrando mais uma vez, estes valores não consideram a inflação no período.

Ano 3 (2015)

Aqui haveria uma consolidação do sistema. A prefeitura poderia remover o subsídio do sistema, mas manter a isenção do ISSQN (seria definitiva devido aos benefícios gerais que ela cria).

A ações de rodagem, para este ano, teriam como meta atingir 85% da rodagem de 2011. Como consequência destas ações, estima-se um aumento linear da utilização do sistema para 115% (conservador). 

Dado estes parâmetros, obtermos uma tarifa calculada de R$1,35 e uma tarifa decretada de R$1,35. Lembrando mais uma vez, estes valores não consideram a inflação no período.

Conclusão

Estas ações seriam viabilizadas ou via uma licitação, ou via uma negociação com a ATP. No cenário de negociação com a ATP, há implícita uma aposta por parte das empresas de ônibus. O modelo funciona se apostarmos que a taxa de incremento do uso será a projetada. É uma aposta, pois assim como ela pode ser inferior (pouco provável) e a empresa perder dinheiro, também pode ser superior e a empresa ganhar dinheiro! Além disso, a pressão da licitação deveria ajudar nas negociações.

Note que aqui não foi previsto o efeito do BRT, que pode reduzir ainda mais as taxas de rodagem do sistema e, por conseguinte, aumentar o IPK. Ele não foi considerado, pois não está claro ainda como a prefeitura pretende explorar o sistema, nem se de fato ele será um BRT.

Melhorias na Cidade

A Prefeitura comunicou uma série de melhorias na cidade nos últimos dias. Abaixo um resumo com as principais ações:

Iluminação no Marinha

A iluminação do parque foi remodelada e ele conta agora com câmeras de vigilância. Supostamente a guarda municipal fará ronda na região.

Embora não acredite que, no curto prazo, aumentará significativamente a circulação de pessoas, a medida é muito boa. Melhorias na iluminação costumam aumentar muito a sensação de segurança e, com isso, trazer vida a praças e parques durante parte da noite. 

Acompanharemos os próximos capítulos com interesse!

Fonte: Site da Prefeitura

Ciclovia da Ipiranga

Finalmente, as obras na ciclovia da Ipiranga continuarão. Agora, a promessa é realizar o trecho entre a Avenida Azenha e a Silva Só. A prefeitura, entretanto, não comunicou qual é a data prevista de conclusão desta etapa da obra. Ao final do projeto, a ciclovia se estenderá da avenida Beira Rio até a Antônio de Carvalho.

É importante destacar que há hoje na comunidade de ciclistas muitas críticas ao modelo adotado (como aqui, aqui e aqui). Minha avaliação, como usuário do modal, é que ela não é vantajosa para ciclistas experientes. E, infelizmente, o código de trânsito impede o ciclista de usar a pista de rolagem caso haja uma ciclovia (o que, particularmente, acho um absurdo).

Os principais motivos são os semáforos que dão ampla prioridade os carros (fazendo com que, muitas vezes, a maior parte do tempo de trajeto seja espera) e o fato de obrigar o ciclista a andar uma quadra inteira, mesmo que deseje acessar algo no meio da quadra. Por este motivo, muitos ciclistas tem optado por seguir circulando junto aos carros, ignorando o código de trânsito. Eu mesmo fui criticado por um motorista por fazê-lo.

Ainda assim, a ciclovia é importante, pois muitos ciclistas não se sentem seguros circulando junto as carros. Assim, a existência de uma ciclovia, mesmo que ruim, permite a estas pessoas usar este meio de transporte.

Fonte: Site da Prefeiura

SMOV Revitaliza as avenidas São Pedro e Panamericana

Pegadinha!!! Na verdade estão apenas recapando as pistas com uma camada asfalto! 

Primeiro, chamar isso de revitalização é sacanagem! Revitalizar é dar vida e colocar asfalto parece ir na contramão disso, mesmo que melhore a vida das pessoas. Enfim, é esquisito, mas nada terrível.

Já quanto a esta melhora, tenho um certo medo nestes dois casos. Ambas as regiões são bastante sujeitas a alagamentos, pelo que eu me recorde. Nossos problemas de alagamento pioraram muito após a onda de asfaltamentos que começaram na década de 90, independente dos outros benefícios que o asfalto tenha trazido. 

O certo seria ter sido feito um estudo sobre o impacto na permeabilidade do solo, mas duvido que a SMOV leve este problema em consideração. Tomara que eu esteja errado. 

Fonte: Site da Prefeitura (São Pedro e Panamericana)

E o metrô vai atrasar de novo!

Sim, foram atrasada, mais uma vez, o início das obras do metrô, Pior: desta vez não foi divulgado para quando. Segundo a Zero Hora, o problema agora é a complexidade dos projetos em análise.

Honestamente, os projetos devem ser realmente complexos. é o que é esperado para uma obra de R$2,4 bilhões. O que é inaceitável foi iniciarem o processo com um prazo tão pequeno. Este prazo exíguo foi, mais uma vez, ou incrível ingenuidade, ou profunda má fé!

É possível que o prazo seja o responsável por termos apenas 2 propostas hoje. Empresas sérias nunca entrariam em projeto com prazo tão apertado, pois saberiam que não conseguiriam entrar a tempo. Empresas irresponsáveis, que conhecem o jeitinho brasileiro ou com informações internas, ao contrário,  estariam aptas a apostar em uma futura prorrogação de 3 meses, como acabou ocorrendo.

Aqui cabe uma investigação detalhada por parte do ministério público! Esta é a maior obra a ser realizada pela prefeitura em décadas, talvez mesmo na história da cidade! E, ao que parece, o assunto não está sendo tratado com seriedade! Onde está a oposição para fiscalizar isso?

"Especialistas"

Quase cai da cadeira lendo reportagem do Correio do Povo de ontem! A reportagem contém um conjunto de absurdos, que mostram claramente como nossos "especialistas" - ouvidos na reportagem - estão completamente distanciados das mais modernas visões de trânsito. Vejamos as pérolas!

Sinaleiras Emperram o Trânsito de Porto Alegre

O título já começa bem! Cabe a - quem diria? - nosso velho amigo Capellari lembrar que as sinaleiras são necessárias para evitar as mortes de pedestres. Sim, há um problema de sincronismo nas sinaleiras crônico. Isto é um problema complexo, mas é fundamentalmente falta de competência - e, sim, reduz a eficiência do trânsito para carros e ônibus.

Entretanto, o maior problema são os tempos ridículos de sinaleira para pedestres. Isto, infelizmente, não é citado. Este é um problema de filosofia! Atravessar a Ipiranga, na esquina com a Azenha, por exemplo, necessita de dois tempos de semáforo. Isto para mim que caminho rápido! São 9 segundos em uma das pistas, o que é insuficiente para muitos pedestres que caminham mais devagar!

A matéria não diz quem é o autor da frase do título, o que me faz torcer que tenha sido o repórter. Torço por isto, pois aí seria apenas mais um caso de mau jornalismo.

III Perimetral

Capellari, mais uma vez, diz que os semáforos serão retirados das vias com a introdução dos viadutos. Imagino que a travessia dos pedestres se dará por balão! Esta ideia tem sido sistematicamente defendida pela prefeitura e sistematicamente refutada! Será que eles não notam que, quando as obras ficarem prontas, os motoristas que acreditaram nesta mentira descobrirão que foram enganados?


Vias Expressas

Aqui é onde mais dói. Não só conseguiram um especialista para defender vias expressas, como este especialista é justamente o responsável pelo parecer técnico do grupo que defendia o fim da trincheira da Anita! Embora a obra tenha vários problemas básicos, este tipo de comportamento deixa mais uma vez transparecer que o problema da associação de bairro não era com a obra, mas com ela ser do lado da casa deles.

Pior, o tal especialista em trânsito, Mauri Panitz, defende o fim do corredor de ônibus da avenida!!! Ele quer que os ônibus circulem na via, de modo a liberar mais uma pista para os carros!!! Propor algo assim é um retrocesso inimaginável!

Mesmo ignorando a punhalada que o "especialista" propõe no transporte público e, por conseguinte, na maior parte da população, pois este é o meio mais usado de locomoção na cidade, esta proposta ainda não se sustenta por diversas razões:

1. Especialistas de trânsito de verdade conhecem bem o fenômeno de demanda latente. Introduzir novas vias tende a aumentar o uso de automóveis, fazendo o investimento se tornar inútil;
2. O trânsito não é resolvido por uma via, mas por um sistema integrado. A introdução burra de uma via (ou ampliação de uma existente) pode piorar o trânsito, como ilustra o Paradoxo de Braess;
3. Um investimento em uma super via somente poderia ser útil se o restante do sistema não estivesse estrangulado. Como está hoje, apenas transferirá o congestionamento para as vias coletoras e receptoras do trânsito.

Enfim, estamos cada dia pior representados. 

Transporte Público - Me dê Números!

Dia 28 de março um protesto violento eclodiu em Porto Alegre contra o aumento das passagens de ônibus. Ele foi precedido - e sucedido - por diversas outras manifestações pacíficas. No cerne deste movimento está um repúdio não apenas ao valor corrente das passagens, mas à situação do transporte público.

O Discutindo Porto Alegre publicará uma série de artigos sobre o problema do transporte público de Porto Alegre. A questão será abordada sob diversos pontos: jargões da área, como o custo da passagem é calculado, simulações de alternativas, a falácia do crescimento dos isentos, entre outros. A abordagem será qualitativa e quantitativa, resultado de um trabalho exaustivo de análise de dados fornecidos pela EPTC, pela Prefeitura e por outras fontes. 

Hoje - Me dê Números!

Ao longo desta semana, nesta primeira fase do projeto de qualificação da discussão do sistema de transporte público de Porto Alegre, me foquei em explicar o sistema. O objetivo era nivelar o debate, de forma que qualquer interessado no assunto passe a conhecer os termos técnicos, indicadores, metodologia de cálculo dos custos e receitas.

Contudo, o que queremos é resolver o problema. E, para resolver o problema, precisamos apresentar propostas. No dia em que o Busatto foi atingido por tinta ao tentar conversar com os manifestantes, penso as vezes que esta foi o melhor desfecho para o problema. Imagino se os manifestantes fossem discutir com ele.

[Busatto] Ok, qual é a proposta de vocês?

[Manifestantes] Não, tu é quem tens que dar uma proposta!

[Busatto] Ãh, hmmm, ouvi dizer que se reduzirmos as isenções o valor vai baixar!

[Manifestantes] Não, isto é inaceitável. A margem de lucro da empresas é enorme. Ouvi dizer que é 12%, seja lá o que isto signifique!

[Busatto] Mas a passagem vai ter que subir. O preço correto dela é R$3,05.

[Manifestantes] Não! O preço correto é de R$2,60! Buuuuuu!!!

Claro, muitas pessoas tem propostas. Acabar com os cobradores, acabar com as isenções, subsídios, etc. Mesmo este debate ainda está no campo no achismo. Enquanto não colocarmos números na discussão, não saberemos qual é o real impactos das nossas ideias. Assim, propostas geniais podem se mostrar inócuas, enquanto ações simples podem se mostra importantíssimas!

Os artigos anteriores fundamentaram a discussão, mostrando como receitas e custos impactam na tarifa. Hoje vamos aprender a calcular cenários.

Quais são as variáveis

O primeiro ponto importante é descobrirmos quais variáveis impactam no custo e receita, e quais pontos não alteram. Nas minhas simulações, tenho trabalhado com as seguintes variáveis:

1. Número e Salário dos Motoristas: Impacta nos custos de mão de obra operacional, manutenção e administrativo;
2. Número e Salário dos Cobradores: Impacta nos custos de mão de obra operacional, manutenção e administrativo;
3. Número e Salário dos Fiscais: Impacta nos custos de mão de obra operacional, manutenção e administrativo;
4. Demanda: Vale para cada uma das categorias de passageiros e para o total. Impacta o IPK e IPK equivalente;
5. Isenções: Percentual do valor completo da passagem pago pela categoria. Impacta no IPK equivalente;
6. Taxa de Conversão de Isenções: Ao alterar o percentual de cobrança, qual o impacto no volume de passageiros;
7. Tributos (ISSQN, PIS, COFINS, Taxa de Administração): Impactam no CQT;
8. Outras Receitas (subsídios, publicidade, serviços, venda de passes): Impactam no CQT;
9. PMM e Rodagem Total: Impactam todos os cálculos de custo km.

Outras variáveis, de muitas possíveis, são:

1. Preço do ônibus médio;
2. Valor residual;
3. Vida útil;
4. Taxa de remuneração.

Alguns Cenários

Temos hoje diversas ideias sendo apresentadas. Vamos analisar algumas delas:

Acabar com os Cobradores

Sou, particularmente, um grande defensor desta ideia. A motivação mais clara é que o valor da mão de obra tem crescido no brasil com o aumento da massa salaria. Isto pressiona a parcela mão de obra dos custo, que hoje já é responsável por 45% do custo do sistema.

No modelo, alterar o número de cobradores implica na redução de seus custas diretos, além das parcelas de seus custos indiretos: custo da mão de obra de manutenção e administrativo, ambos atrelados ao custo da mão de obra operacional. O modelo não leva em consideração, assim, que os coeficientes que atrelam estas duas parcelas provavelmente precisariam subir, pois a manutenção e administração não seria impactadas positivamente (ao menos em mesmo grau) por esta alteração. Esta discrepância é moderadamente significativa, pois estes custos atrelados são cerca de 2/3 do valor direto. 

Feita esta observação, seguem os impactos desta medida:

Tarifa Calculada: R$2,37

Variação: R$0,50

Acabar com Todas as Isenções

Conforme já discutido anteriormente, reduzir as isenções envolve uma estimativa de difícil previsão: como os passageiros se comportarão a esta mudança de valor. Quantos deles continuarão usando o sistema? De forma simplificada, apresento abaixo como ficaria a o impacto na tarifa caso a taxa de conversão fosse de 100% (o que nunca ocorre). Note que, nem assim, chegamos nos valores informados pela prefeitura.

Tarifa Calculada: R$2,14

Variação: R$0,73

Aumentando a Utilização

Este é o cenário que mais impacta o sistema. Aumentar o uso dilui todos os custos do sistema. É impressionante como uma pequena alteração na demanda impacta o valor da tarifa. Abaixo são apresentados os valores para um aumento de 10% e 20% no número de passageiros, distribuído linearmente em toda as categorias.

Tarifa Calculada: R$2,36 | R$1,98

Variação: R$0,51 | R$0,89

Diminuindo a Rodagem

A redução da rodagem dos ônibus também traz um impacto significativo na tarifa. Hoje temos, por exemplo, seis linhas que fazem o trajeto Centro-Lami. reduzir estas ineficiências pode trazer um impacto muito significativo no sistema. Abaixo são apresentados os valores para reduções de 5% e 10% na rodagem total.

Tarifa Calculada: R$2,70 | R$2,53

Variação: R$0,17 | R$0,24

Simulando Suas Ideias

"Ei, mas espere, mas estes cenários são muito ruins! Sem o cenário X estes estudo perde o sentido!"

Concordo plenamente, caro leitor! Mas este problema possui uma solução muito mais elegante!

Com base nestas variáveis, montei uma planilha de simulação do sistema. Estou, hoje, liberando esta planilha para qualquer interessado. A partir dela, qualquer pessoa pode simular o cenário que desejar. Com isto, paramos de discutir devaneios para avaliar o impacto real das nossas ideias.

A planilha permite trabalhar com o primeiro conjunto de variáveis que expus neste artigo. Os campos de cor mais claras indicam onde podem ser feitas a manipulação das variáveis. Ela permite cenários simples ou uma combinação de várias medidas.

Note que o segundo conjunto de variáveis não permite simulação. Isto ocorre, pois, como comentei no artigo sobre custos, tive algumas discrepâncias no meu cálculo com o da planilha da EPTC. Assim, volto a fazer um pedido aos leitores que me ajudem a identificar a razão desta discrepância. Este blog quer criar um diálogo, logo, seria muito importante se conseguíssemos criar uma comunidade atuante. O trabalho de vários é muito mais efetivo do que de um só!

Como incentivo, imagine que, destravando esta dimensão, poderíamos calcular o impacto real na tarifa para os seguintes casos:

• Percentual da frota com ar-condicionado;
• Percentual da frota com acessibilidade;
• Impacto de ônibus com chão baixo versus chão alto;
• Uso de ônibus elétricos;
• etc.

Ainda, é importante citar que o modelo apresenta outros pequenos problemas. O mais relevante é que a prefeitura faz o cálculo da tarifa baseado em valores mensais. Entretanto, a maior parte dos indicadores que temos acesso são anuais! assim, a planilha faz um uso misto de valores (o que é errado):

• Toda a arte de demanda é baseada em valores anuais, obtidos na revista Transporte em Números. Assim, os números de demanda podem trazer um impacto quando comparados à simulação da EPTC;
• Toda a parte de custos é baseada em valores mensais, obtidos na Planilha de Cálculo Tarifário;
• Temos um IPK calculado diferente do IPK da planilha.

Identifiquei que, ao menos para a tarifa de R$2,85, o impacto da diferença de demanda mensal para anual são aproximadamente lineares. Assim, para contornar o problema, alterei o percentual linear da demanda até acertar com o IPK divulgado na planilha. O resultado foi bastante satisfatório. Para a tarifa de R$2,85 (que tem tarifa calculada de R$2,98), o coeficiente de acochambramento é 0,98. Ainda assim o valor da tarifa fica R$0,01 centavo mais barato, em função do que julgo ser um erro de cálculo nos custos administrativos, conforme discutido anteriormente.

Update: Em tempo, outro problema do modelo é que não sei como calcular os impostos dos demais itens de tarifação, conforme expresso na tabela. Assumi, assim, que pagam o mesmo imposto dos bilhetes. Agradeço qualquer esclarecimento neste ponto.

Concluindo?

Com este artigo, encerro a primeira parte deste trabalho que realizei sobre o sistema de transporte público de Porto Alegre. Como disse na apresentação - e no próprio título deste blog - meu objetivo não é um monólogo, mas uma discussão. Gostaria muito que os leitores postassem seus pontos de vista, cenários, ideias, etc. A matemática nos permite concretizar nossos sonhos, mas eles ainda são baseados em como vemos o mundo, algo bastante subjetivo!

Após algum descaso destes longos posts (foi um trabalho bastante extenuante!), pretendo voltar a analisar o sistema com formas de melhorar seu desempenho, além de apresentar propostas concretas para a o problema!

Post Script

Alguns amigos me comentaram ter tido problemas para postar comentários. Agradeceria muito se qualquer leitor que enfrente este tipo de problema me contate via alexpanato@gmail.com. Tentarei resolver este problema no limite das minhas capacidades!

Outros Artigos da Série

Iniciando o Diálogo: Introdução ao conjunto de indicadores e vocabulário usado ela EPTC e o básico do cálculo da tarifa. 
Mais Sobre Custos: Análise detalhada de como funciona o sistema de cálculo de custo das tarifas. 
Receitas e Demandas: Como está a situação da arrecadação do sistema de transporte. Como está se comportando a demanda dos passageiros. 

Por que as Passagens Sobem?: Análise dos motivos por trás do aumento das passagens e comparação com outras cidades. 
Uma Proposta Para o transporte Público: Uma proposta para reduzir o valor das passagens e melhorar a qualidade do serviço.